Si l'année passée nous vous avions proposé un dossier spécial sur l'Audi V8, c'est sur un terrain bien différent que nous allons vous emporter cette fois-ci. Oubliez le confort pullman sur de longs trajets autoroutiers, oubliez les senteurs mêlées de cuir Connolly et de racine de noyer, et chaussez vos rangers car nous partons en manoeuvres.

Bien que badgé Volkswagen, vous le savez, l'Iltis est en réalité une Audi à part entière. Pensé chez Audi, conçu chez Audi, testé chez Audi et bien évidemment assemblé chez Audi. Qui plus est, le putois (traduction du mot allemand Iltis) est considéré à juste titre comme l'ancêtre de notre chère quattro. Voilà bien deux raisons suffisantes pour s'intéresser à lui sur ASC.

Enfin, si sa vocation initiale était purement militaire, nous allons voir que l'Iltis entame une nouvelle carrière en matière de véhicule de loisirs civils. Il est le compagnon idéal pour les balades familiales en campagne, pour les parties de pêche et de chasse ou encore pour toutes les tâches utilitaires que vous souhaiteriez lui confier. Qui n'a pas envie, l'été arrivé, de décapoter, abaisser le pare-brise, et rouler cheveux au vent en profitant de tous les arômes d'une nature fleurie ? D'ailleurs, en parlant de floraison, les espèces les plus vivaces ces dernières années ne sont pas les aconits ou la bruyère, mais plutôt les Ultralytes et le Multalaser. Or, l'Iltis est véritablement l'Audi rêvée pour prendre un plaisir automobile différent, un plaisir qui ne se paiera pas par liasses de trois points sur votre permis.

Il faut revenir à 1966 pour planter le décor dans lequel est né l'Iltis. C'est cette année-là que l'Allemagne de l'Ouest, la France et l'Italie scellent un projet commun baptisé "Europa Jeep". Il s'agit de mettre le savoir-faire de chacun en commun pour la conception d'un véhicule militaire tout-terrain, amphibie, à traction intégrale et capable de transporter 500 kilos de charge. Encore faut-il préciser que dans tous ces pays, il est urgent de remplacer du matériel arrivé à bout de souffle : les Jeep M201 en France, les DKW Munga en RFA et les Fiat Campagnola en Italie.

Deux consortiums voient le jour. D'un côté Saviem, MAN et Fiat, de l'autre Hotchkiss, Büssing et Lancia. Quatre ans plus tard, deux prototypes sont opérationnels pour des essais. Anecdotiquement et parallèlement, BMW étudiera également le sien. Mais l'affaire traîne en longueur et en 1976 la France se retire du projet, le faisant définitivement capoter.

Toujours est-il que certains historiens de l'automobile voient dans les lignes de l'Iltis une nette influence du prototype Hotchkiss-Büssing-Lancia. Sujet ouvert à controverses selon nous, sachant que l'étude d'un engin militaire tout-terrain conduit sensiblement, à terme, à des solutions identiques.

Dès la fin de 1975, la Bundeswehr qui pressent l'avortement de l'Europa Jeep, lance un appel d'offres pour la fourniture de 8800 unités d'un véhicule tout-terrain devant succéder aux obsolètes DKW Munga. Deux constructeurs entrent alors en lice. D'un côté Daimler-Benz avec le Geländewagen et de l'autre Volkswagen avec l'Iltis. Précisons que les derniers Munga ayant été livrés en 1968, Audi avait anticipé le renouvellement du parc de l'armée en ayant d'ores et déjà dans ses cartons l'ébauche d'un remplaçant. Ce sont, entre autres, Jörg Bensinger et Roland Gumpert qui se chargeront du développement sous la hiérarchie de Ferdinand Piech.

Le cahier des charges dont voici un extrait retranscrit est extrêmement rigoureux : l'engin doit avoir une longueur inférieure à 4 mètres - une largeur inférieure à 1,60 mètre - Il doit pouvoir évoluer sur tous les terrains, tout en satisfaisant aux réglementations en vigueur sur voie publique - Son utilisation, même intense, doit être possible dans une plage de température allant de -30°C à +44°C - Sa charge utile doit être de 500 kilos - sa garde au sol de 22,5 centimètres - il doit permettre le passage de gués de 60 centimètres - l'engin doit pouvoir passer de 0 à 50 km/h en 10 secondes maximum - il doit pouvoir rouler à 4 km/h et pouvoir gravir une côte de 50% à pleine charge - il doit posséder 4 sièges individuels dans le sens de la marche - la transmission avant doit être débrayable pour les déplacements sur route - il est souhaitable que la transmission arrière soit pourvue d'un blocage de différentiel - l'engin doit supporter une accélération de 8G lors d'un héliportage en tant que charge extérieure - il doit nécessiter l'entretien le plus aisé possible.

Durant l'hiver 75/76, l'équipe Audi fait subir les pires souffrances aux prototypes d'Iltis. Sur une piste d'entraînement pour chars d'assaut toute proche d'Ingolstadt, dans les montagnes autrichiennes, dans les dunes algériennes puis dans les neiges suédoises et finlandaises. C'est d'ailleurs au cours de tests complémentaires à l'hiver 1976 que l'Audi quattro naîtra dans la tête du génial Jörg Bensinger.

En mai 1976, un contrat stipule la livraison de 10 prototypes pour novembre de la même année. Prototypes destinés aux essais militaires cette fois, véritables examens de passage. En 1977, "le Volkswagen Iltis satisfait à tous les tests" selon le communiqué de la Bundeswehr. Il est donc choisi, laissant Daimler-Benz bon perdant. La production débute à l'été 1978. C'est finalement le 30 novembre 1978 que les 200 premiers Iltis sont livrés à l'armée allemande.

L'Iltis est un mécano géant constitué quasi intégralement de pièces issues des banques Audi (80 et 100), Volkswagen (Golf et Coccinelle) et Auto-Union (Munga). D'ailleurs, si conventionnellement on considère l'Iltis comme le point zéro de l'ère quattro, celui par lequel tout a commencé, on pourrait remonter à l'Auto-Union DKW Munga à qui l'Iltis emprunte déjà quelques concepts.

Schnaps ou sirop d'érable ?

On distingue très clairement trois périodes dans la production de l'Iltis. La première de 1978 à 1982, durant laquelle Ingolstadt honore la commande de la Bundeswehr. Comme vu précédemment, les 200 premières unités seront livrées fin novembre 78. 52 autres suivront en décembre. En octobre 1981, le contrat est rempli et les 8800 véhicules sont livrés. Pour être exact : 8470 unités affectées à la Heer (armée de terre), 310 à la Luftwaffe (armée de l'air) et 20 à la Marine. Lors du salon de Genève 1979, Volkswagen présente anecdotiquement une déclinaison civile de l'Iltis. Ingolstadt en assemble 747 unités. L'Iltis reste, et restera durant toute sa carrière, l'arlésienne en France. S'il est disponible via l'importateur français, aucune communication n'est faite. En réalité, des tractations entre Volkswagen et Citroën sont en cours pour que le Quai de Javel produise son propre Iltis sous licence. Volkswagen ne souhaite donc pas brûler la priorité à Citroën sur son propre marché. En définitive le projet avortera, et seulement 12 Iltis Volkswagen seront malgré tout importés en France, uniquement durant l'année 1981, à la demande de clients particulièrement pugnaces. La production globale de cette période que nous appellerons VW1 s'élève à 9547 exemplaires.

En 1983, le gouvernement canadien achète à Audi la licence ainsi que les outils de production. Production qui est dès lors confiée au groupe industriel national Bombardier. Environ 6000 unités d'Iltis Bombardier tomberont des chaînes de l'usine de Valcourt en Estrie, dont 2500 seront immédiatement absorbées par le Ministère de la Défense Nationale selon un contrat de 68 millions CAN$ (incluant, en marge des lltis, l'équipement militaire, la fourniture de pièces détachées, etc.). En 1985, Bombardier négocie un nouveau marché avec l'armée belge qui passe commande de 2500 autres Iltis. Comme on le verra plus tard, l'assemblage final de ces exemplaires sera réalisé à l'usine de Forest (Belgique).

En cette même année 1985, la production de l'Iltis est reprise à Ingolstadt où sont assemblées de nouvelles unités pour la Bundeswehr. Le moins que l'on puisse dire, c'est que cette production est sporadique, alternant plusieurs mois d'inactivité et cadences soutenues. Du flux très tendu en quelque sorte. Pour le millésime 86, un peu moins de 400 unités seront fabriquées. Au millésime 87, seulement 14 Iltis tomberont des chaînes entre août et octobre 1986 ! Enfin, pour le millésime 88, Ingolstadt produit une ultime fournée de 871 unités, en motorisation Turbo Diesel c'est une nouveauté, toujours pour le compte de la Bundeswehr.

En résumé, la production totale d'Iltis sur les trois périodes (VW1 - Bombardier - VW2) est estimée entre 16 et 17 000 exemplaires (10 801 de façon certaine pour VW1+VW2).

Ma cabane au Canada...

Du côté canadien, figurez-vous que les Iltis fournis en 1984 et 1985 étaient encore en activité 20 ans plus tard (la durée de vie économique de l'Iltis prévue par la Bundeswehr était de 15 ans). En effet, ça n'est qu'en 2004 que le renouvellement du parc a débuté. Chevrolet Silverado et Mercedes G sont désignés comme nouveaux VULR (Véhicule Utilitaire Léger à Roues) suite à un contrat avec General Motors en octobre 2002 et avec Daimler-Benz en octobre 2003. C'est en réalité deux dramatiques accidents survenus en Afghanistan qui ont conduit l'armée canadienne a précipiter le renouvellement des Iltis.

Ajoutons tout de même avant de fermer cette parenthèse et pour être totalement objectif, que le communiqué de presse relatant l'explosion de 2005 est très évasif quant à la nature de l'engin utilisé. On y parle d'un "dispositif explosif improvisé" (une bombe artisanale en somme) dont la puissance est inconnue, et peut-être bien inférieure à la TM57 soviétique d'une charge habituelle de 6,34 kg de TNT. On peut donc penser que le Mercedes G aurait pu subir de plus lourds dommages.

Cela étant dit, revenons donc à la nouvelle carrière d'engins de loisirs des Iltis Bombardier. Suite à la mise au rebut débutée en 2004 et qui s'achève tout juste en 2007, ce sont d'impressionnants lots d'exemplaires ex-armée qui se retrouvent régulièrement et depuis trois ans à l'encan public, équivalent de nos ventes aux enchères ou ventes des Domaines. Il faut compter entre 2000 et 4000 CAN$ (soit environ 1300 à 2600 euros) pour acquérir un de ces putois réformés. Ce qui reste une somme très correcte si on la rapporte au revenu moyen annuel d'un canadien actif. En outre, après ses vingt ans de bons et loyaux services à la défense du pays et même si sa fin de carrière est entachée par les drames afghans, l'Iltis conserve une certaine valeur sentimentale pour beaucoup de canadiens. Enfin, on entrevoit bien l'intérêt que peu représenter l'achat d'un 4x4 pour une si modeste somme, dans un pays dont la fréquence et le niveau d'enneigement sont réputés.

Et pourtant... Et pourtant, ce sont par dizaines que les Iltis pourrissent sur parc faute de preneurs. Il y a tout d'abord un énorme souci de qualité : les véhicules mis en vente par la Défense Canadienne sont pour leur majorité très fatigués, voire même incomplets. A ceci s'ajoute une législation qui n'incite pas davantage à l'achat d'engins militaires. En effet, les véhicules de la Défense Nationale ne sont pas soumis aux inspections mécaniques applicables aux véhicules civils. En revanche, cette inspection devient évidemment incontournable lors de la démilitarisation. Dès lors, l'acheteur potentiel québecois d'un Iltis à l'encan, a l'obligation de faire remorquer sa nouvelle acquisition jusqu'à un centre agréé par la SAAQ (Société de l'Assurance Automobile du Québec). Là s'engage une partie de roulette russe. Imaginez que vous achetiez, en France, une automobile qui n'a pas passé de contrôle technique depuis 20 ans, mais qu'on vous oblige à en passer un après l'achat ! Sans compter que lors d'un encan, tout comme souvent lors de nos enchères nationales, l'acheteur est seulement autorisé à démarrer le véhicule et à l'inspecter visuellement (pas de passage sur pont, pas d'essai routier). Dans ce contexte, vous ne serez pas étonnés d'apprendre que bien des gens ont eu la mauvaise surprise d'obtenir le précieux sésame à grand renfort de travaux et de frais supplémentaires, voire de ne simplement pas pouvoir faire immatriculer leur Iltis.

Face à cette situation, quelques astucieux ont entrevu le moyen de gagner quelques dollars en satisfaisant à la demande des amateurs canadiens d'Iltis. Les versions Volkswagen ex-Bundeswehr étant réputées en bien meilleur état, plusieurs entreprises dont la plus connue reste Fast Foward Automotive, se sont spécialisées dans l'importation d'Iltis allemands au Canada. FFA proposa par exemple des modèles 1980, en très bon état avec environ 30 000 kilomètres, acheminés en container par avion jusqu'à Vancouver, au tarif de 13 500 CAN$ (8900 euros). Certes, c'est 3 à 6 fois plus cher qu'un Iltis Bombardier acheté sur place, mais l'auto est ici vendue clé en main : "pay and enjoy".

En définitive, la situation est plutôt cocasse, puisqu'un pays qui a produit quelques six mille Iltis trouve le moyen d'en importer massivement depuis l'Allemagne tout en laissant pourrir les modèles locaux.

Les Iltis de l'armée allemande sont les premiers qui se sont retrouvés sur le marché civil. Dès le début des années 90, le Mercedes G les chasse peu à peu des rangs. Certains lots sont revendus à d'autres armées, comme c'est le cas en 1997 où 250 Iltis partent en Turquie, en Grèce et en Estonie. Estonie qui, précisons-le au passage, se débarrasse actuellement et à son tour de ses Iltis. D'autres lots ont été donnés à des organisations humanitaires qui les utilisent toujours.

Le reste du parc réformé de la Bundeswehr a été acheté, souvent par lots entiers aux enchères, par des commerçants spécialisés en véhicules militaires qui revendent ensuite à la pièce.

Pour une raison que nous évoquerons au cours de ce dossier, les versions Volkswagen de l'armée allemande sont les plus recherchées. Si elles s'exportent allègrement vers le Québec et même les Etats-Unis (nouvelle coqueluche des plages californiennes au même titre que "The VW Thing" ?), les allemands sont les premiers fanatiques de leur putois national. Des clubs de plus en plus importants se développent, et l'Iltis est en passe d'y devenir une valeur sûre dans la catégorie des engins de loisir et de collection. Ces Iltis sont aussi, par la force des choses (proximité géographique, date de réforme, etc.), les versions les plus couramment rencontrées sur notre marché hexagonal.

Leur cote est sans commune mesure avec les Bombardier canadiens. En effet, il faut compter entre 3000 et 8000 euros pour un Iltis ex-Bundeswehr selon l'état et l'équipement. Une cote soutenue par l'enthousiasme germanique dont nous parlions à l'instant. En revanche, la fourchette semble peut-être haute au regard d'un engouement français encore timide. Pourtant, elle est en réalité assez compétitive face aux cotes des Land Rover, Jeep ou autres "Toy".

Enfin, et puisque nous parlons de l'Iltis sur le marché français, il convient d'évoquer quelques tabous qui ont la vie dure. Bien que les nouvelles générations se succèdent et tendent à tourner les pages les plus sombres de l'histoire, un fond de malaise subsiste. Il suffit d'assister à un défilé de véhicules militaires de collection pour mesurer la différence de sympathie que le public accorde à une mythique Jeep, symbole de la Libération par excellence, et à une Schwimmwagen de la Wehrmacht. Il ne fait donc nul doute que certains craignent encore, parfois inconsciemment seulement, de provoquer, ou tout au moins de s'attirer l'antipathie des passants, en roulant dans un véhicule militaire allemand. Cela va pourtant sans dire, l'Iltis est un engin de l'ère OTAN et ses états de service dans le cadre d'opérations humanitaires devraient lui permettre de gagner la considération qu'il mérite.

Quand bien même l'Iltis reste un véhicule emblématique de l'armée belge, nous allons voir que son arrivée dans les rangs a été l'issue d'un épisode mouvementé, et qu'il ne fut pas finalement accueilli avec grand enthousiasme.

Tout commence le 18 janvier 1982 lorsque le Conseil des Ministres donne son feu vert à l'achat de 2500 véhicules. Le 29 mars, le cahier des charges est communiqué à trois entités que sont : SA Autoproduct (filiale de l'importateur Toyota qui représente la firme canadienne Bombardier), SA Mercedes-Benz et SA Beherman-Demoen. L'un défendant les intérêts de l'lltis, l'autre du 230 G et le troisième du Land Rover série 3. A compter du 1er septembre 1982, les tests débutent au centre d'expérimentation technique de Brasschaat près d'Anvers. L'arsenal de Rocourt sera en charge quant à lui de mesurer l'usure des pièces sur les trois types de véhicules. Or, à l'issue de ces tests, et bien que ce soit le Land Rover qui était pressenti comme favori (suite logique des Minerva), les autorités militaires s'avoueront enthousiasmées par le Mercedes G. En octobre 1983, cet engin est définitivement retenu et sera fabriqué dans les usines Van Hool à Koningshooit.

C'est à cet instant que va se jouer un véritable coup de théâtre juridico-commercial. Entre le 8 et le 12 octobre 1983, soit avant la publication de ces résultats, Mercedes lance dans la presse belge une série de publicités annonçant le G comme seul 4x4 retenu par l'armée. Beherman-Demoen, pour le compte de Land Rover, intente un procès pour publicité mensongère et déloyale. British-Leyland vient en appui de son importateur, en arguant cette fois que le G n'est pas conforme au cahier des charges (sur certains points de détail) et, surtout, que les techniciens militaires belges n'ont pas fait preuve d'impartialité. Il faut dire que dans leur rapport, ils déclarent simplement le 4x4 britannique inapte au service d'une armée ! Autoproduct, responsable des intérêts de l'Iltis Bombardier, prend soin de rester à l'écart du débat.

Devant une telle situation, le Ministère de la Défense belge hésite, puis fait machine arrière, de telle sorte que les trois concurrents sont de nouveau en lice jusqu'au 29 mai 1984. Le 7 juillet de la même année, à la stupeur générale, le gouvernement tranche en faveur de Bombardier, contre l'avis défavorable du Ministre de la Défense et des techniciens militaires ! Bien entendu, cette décision ultime qui marque la fin d'un épisode rocambolesque, ne sera pas du goût de tout le monde. En réalité, le choix définitif de l'Iltis n'aura été dicté que par des raisons politiques, notamment relatives à l'attribution de compensations économiques, plutôt qu'aux qualités reconnues dans le cadre des tests militaires.

Le 5 février 1985, la commande ferme est passée. Les carrosseries sont réalisées à Valcourt au Québec, les moteurs sont en provenance de Volkswagen Allemagne et l'assemblage final des sous-ensembles ainsi que la peinture sont effectués à l'usine Volkswagen de Forest. Les établissements D'Ieteren, initialement prévus pour la gestion de l'Iltis Bombardier sur le territoire belge, cèderont finalement leur place à VW-Bruxelles, filiale de Volkswagen AG. La livraison des 2500 unités débute en janvier 1986 et est totalement achevée en octobre 1987.

A la différence de la Bundeswehr et de la Défense Nationale Canadienne, l'armée belge utilise encore aujourd'hui ses Iltis. Ce qui ne saurait durer encore bien longtemps d'ailleurs, puisque début 2005 elle a lancé un appel d'offres pour la fourniture d'un successeur au charroi de Bombardier. Huit constructeurs étaient en compétition avant que ne soit choisi le LMV Iveco. Selon le calendrier du Ministère de la Défense Belge, il faudra attendre fin 2007 pour voir la première unité opérationnelle équipée en Iveco. Ce qui signifie, vous l'aurez compris, qu'une dernière vague d'Iltis réformés va débouler sur le marché de l'occasion à partir de l'année prochaine. Ce sera sans aucun doute la dernière.

Cette faiblesse récurrente de l'Iltis face aux engins explosifs conduit l'armée belge à mener de nombreux tests afin d'évaluer les dégâts subis dans pareille condition (photo ci-dessous).

A l'issue de ces tests, quelques modifications seront appliquées. Les pare-brises recevront par exemple du film autocollant afin de minimiser la projection d'éclats de verre. Les faces intérieures de la carrosserie seront recouvertes de coques en Kevlar agissant comme un blindage. Mais, outre peut-être l'impact (sans mauvais jeu de mot) psychologique sur les hommes de terrain, ces modifications ne pourront prétendre à une réelle efficacité (blindage seulement balistique, insuffisant pour les engins explosifs).

Tout comme la Bundeswehr, l'armée française doit, malgré l'insuccès de l'Europa Jeep, remplacer un parc obsolète de quelques 10 000 Jeep. A cet effet, les trois constructeurs hexagonaux sont sollicités mais aucun n'est enthousiaste à l'idée de créer de toutes pièces un véhicule destiné à une si faible production. Vient alors l'idée de joint-ventures avec des partenaires étrangers qui, eux, fabriquent déjà des engins militaires tout-terrains. Dans ce genre d'accord, tout le monde est gagnant : les uns amortissant un peu plus encore l'outil de production, les autres profitant de l'existant. C'est ainsi que Peugeot s'associera à Daimler-Benz pour créer le P4, Mercedes G à moteur de 504, Citroën à Volkswagen pour le C44, Iltis à moteur de CX, et enfin Saviem à Fiat pour le TRM500, Nuova Campagnola à moteur de R20.

C'est le Peugeot P4 qui deviendra le véhicule léger attitré de l'armée française, reléguant le C44 et le TRM500 au statut de projets mort-nés. Un choix d'autant plus dommage pour nous que Citroën avait manifesté l'intention de commercialiser une version civile du C44. Chose qui, non seulement n'arrivera pas, mais qui comme on l'a déjà évoqué contrariera grandement les ventes de vrais Iltis civils par le réseau VAG France.

Ce ne sont pas moins de 8 configurations de transmission que l'Iltis offre à son utilisateur. Au contraire de l'Audi quattro dont il est le papa, l'Iltis est un 4x4 non permanent. Le train avant peut donc être débrayé, comme le demandait le cahier des charges de la Bundeswehr. A cause de l'absence de différentiel central, cette configuration permet d'éviter les tressautements en virages un peu serrés (et par là-même de soulager les éléments de transmission) tout en diminuant la consommation de carburant.

Mais le très gros atout de l'Iltis, là encore suggéré dans le cahier des charges initial, c'est le blocage du différentiel arrière. A l'instar d'une Audi quattro, le blocage de pont de l'Iltis solidarise les roues de l'essieu et assure ainsi un pouvoir de traction inégalable. C'est en majeure partie ce dispositif qui permet à l'Iltis de se sortir de bousiers dans lesquels, généralement, Jeep et Land Rover restent plantés. D'ailleurs, à époque et engins comparables, seul le Mercedes G proposait une fonctionnalité identique, ce qui, on l'aura compris, n'a rien d'un hasard pour un véhicule issu des mêmes exigences militaires. Notons au passage qu'il subsiste quelques interrogations, ou divergences d'avis selon les sources, quant au blocage du pont avant sur l'Iltis. D'aucuns parlent par exemple d'une option. Pour notre part, voilà le constat que l'on a pu faire lors de l'élaboration de ce dossier : les Iltis Bombardier ont systématiquement le blocage avant - les Iltis Volkswagen civils ont systématiquement le blocage avant - les Iltis Volkswagen Bundeswehr n'ont pas de blocage avant. Ou "n'ont pas tout du blocage avant" devrait-on dire plus justement. Car sur plusieurs exemplaires, il a été découvert que le pont avant possédait bien le mécanisme et la fourchette de blocage, mais qu'en revanche la tringlerie de commande était absente ! La Bundeswehr aurait-elle demandé à Audi de supprimer cette fonctionnalité afin d'éviter accidents ou dommages mécaniques qu'aurait pu engendrer son enclenchement inadéquat ?

Enfin, si nous avons à juste titre vanté la supériorité de l'Iltis sur de légendaires références, grâce aux blocages, l'impartialité nous oblige à souligner également le gros défaut du putois d'Ingolstadt. En l'occurrence, son ersatz de boîte de transfert. Pour les non-initiés à la pratique du 4x4, la boîte de transfert est un assemblage supplémentaire de pignons qui permet de réduire les rapports de la boîte principale. Le but du jeu étant de limiter la vitesse d'évolution, mais surtout de décupler le couple aux roues. En gros, votre 4x4 roule très lentement mais est capable de gravir des côtes extrêmement fortes et bénéficie d'un énorme frein moteur dans les descentes abruptes.

Toutefois, sur les 4x4 classiques comme le Land Rover ou la Jeep, la boîte de transfert est indépendante de la boîte principale et permet la réduction de tous les rapports. En réalité, le véhicule n'a plus 4 vitesses, mais 8 (voir schéma ci-dessous) : les 4 vitesses standards plus ces 4 mêmes vitesses réduites. Pour une raison de poids et d'encombrement, l'Iltis ne possède pas une vraie boîte de transfert mais seulement une première ultra-courte appelée "première rampante" (G rouge pour Geländewagen). Si ce dispositif s'avère bien suffisant dans la majorité des situations courantes, cette vitesse est encore jugée trop longue dans les cas extrêmes.

L'Iltis a majoritairement reçu deux moteurs essence (YX, WL) qui lui sont spécifiques, même si largement inspirés du bloc Audi-VW qui animait les premières Chrysler Omni (équivalentes à notre Talbot Horizon en version US). D'une cylindrée identique de 1714 centimètres cubes, ces deux blocs se distinguent par un équipage mobile légèrement différent. En effet, le WL est monté avec des pistons à têtes concaves qui abaissent le taux de compression et autorisent ainsi l'utilisation de carburants à faible indice d'octane. Une configuration qui s'avérait nécessaire pour les opérations militaires au sein de régions du monde où l'essence n'est pas toujours de grande qualité. Cela dit, la très grande majorité des Iltis ont reçu le YX.

En toute fin de carrière (époque VW2), l'Iltis sera équipé d'un quatre cylindres 1.6 turbo diesel, lui aussi très proche des versions utilisées pour la production civile.

Du fait même de sa destination militaire, l'Iltis possède beaucoup d'équipements spécifiques que nous ne sommes pas habitués à croiser dans notre monde d'Audi plus classiques. C'est par exemple le cas de l'alimentation électrique en 24V conformément aux directives de l'OTAN. Seules les rares versions civiles sont en 12V. L'allumage est également spécifique, puisque blindé et étanche. L'Iltis ne craint donc ni l'immersion partielle et temporaire de sa baie moteur lors du passage de gués, ni les interférences causées par les systèmes de radiocommunication qui étaient souvent embarqués.

Le 1B1 de l'Iltis est reconnaissable à sa référence VAG démarrant par 049 (036 pour les versions 80/Passat et 060 pour les versions LT). De même, le 1B1 est différent selon qu'il s'agisse d'un Iltis civil ou d'un Iltis militaire : 049 129 015L en 24V et 049 129 015M en 12V.

Mais si le principe du châssis/coque séparés est un peu archaïque, l'Iltis est en revanche très novateur en ce qui concerne la liaison au sol. Les 4x4 rustiques utilisent depuis toujours des ponts rigides suspendus par ressorts à lames. C'est d'ailleurs cette conception qui autorise les fameux croisements de ponts si chers aux passionnés de franchissement. Sur l'Iltis, Audi a retenu une solution bien plus moderne, à roues indépendantes semi-triangulées. Pour faire simple, un train d'Iltis ressemble bien davantage au train d'une Audi 80 qu'à celui d'un Land Rover. Une architecture qui confère au putois des qualités routières bien supérieures et ne donne pas, à son volant, l'impression de conduire un Acmat !

On notera enfin la disposition transversale du paquet de lames, une solution peu conventionnelle.

Le freinage est assuré par quatre tambours empruntés à la Coccinelle, pièces éprouvées s'il en est, et largement suffisantes pour stopper un Iltis dont le poids est contenu. D'autre part, en évolution tout-terrain et a fortiori dans un cadre militaire, le tambour a l'avantage de moins exposer les garnitures et pistons à la poussière, la boue ou l'humidité qu'un ensemble étrier/disque. Ce freinage est assisté par un mastervac emprunté à l'Audi 50.

A droite de l'unique compteur qui vous regarde comme l'oeil du cyclope, vous trouverez le basculeur de mise en route de la soufflante et celui des feux de détresse. Un peu plus loin encore se trouve la tirette de starter. A gauche du compteur, cette fois, prend place le commutateur d'éclairage :

Et bien figurez-vous, aussi cocasse que cela puisse paraître, que ni Audi, ni les militaires de la Bundeswehr chargés des tests en 76, ne semblent avoir pensé aux conséquences désastreuses que pouvait avoir ce système ! Et quelle ne fut pas la stupeur des premiers militaires discrètement embusqués à bord de leurs Iltis, camouflés, en silence radio, lorsqu'ils entendirent ce soudain et magistral "bzzzououou"...

Pas de batterie dans ce compartiment moteur ? Et bien non, les deux batteries sont dissimulées sous les sièges arrière. Une disposition que l'on retrouvera dans l'Audi quattro.

A commencer bien entendu par le logo constructeur, présent au centre du volant et sur la calandre. Ensuite, dans l'habitacle, les Bombardier recoivent trois manomètres et trois témoins d'alerte qui n'existent pas sur le modèle Volkswagen. Toutefois, ces manomètres peuvent être ajoutés a posteriori puisque l'emplacement est vide.

Au même titre que nous prêtons une certaine attention aux accessoires d'époque pour nos Audi, au petit détail qui fait la différence, les passionnés de véhicules militaires en général et d'Iltis en particulier sont également en traque d'équipements spécifiques. Equipements qui ont bien souvent été récupérés ou égarés avant la réforme du véhicule. C'est le cas par exemple du matériel standard de bord tel que défini par la Bundeswehr : hachette, balayette, lunettes de protection, jeu de drapeaux, burette d'huile, cric bouteille, trousse de premiers secours, câble et crochet de remorquage, jerrican, filet de camouflage, pelle, pochette pour feuilles de route, panneau de régulation du trafic (vert/rouge), lampe torche, kit de décontamination, extincteur, etc.

Les dernières photos de la série suivante montrent un Iltis ambulance qui n'est plus en service et qui a été restauré dans les règles de l'art par un passionné. Notez le souci du détail dont ce dernier a fait preuve, en recherchant le moindre accessoire de bord.

Dans certains cas, l'Iltis reçut même une mitrailleuse lourde avec affût disposé sur l'arceau de sécurité. Il s'agissait d'un modèle Browning bien connu et affectueusement baptisé "La Doucette" en raison de son calibre (12,7). Sur des théâtres d'opérations particulièrement sensibles, les Iltis de commandos parachutistes bénéficièrent d'une puissance de feu plutôt dissuasive, en associant par exemple une MAG à l'avant droit, une Browning sur l'arceau et une MINIMI à l'arrière. De quoi faire pâlir de peur les mythiques et terrifiantes Jeep SAS (Special Air Service)...

Passons ensuite à l'Iltis anti-char équipé du dispositif MILAN ((Missile d'Infanterie Léger ANtichar). Fabriqué par Euromissile, le MILAN autorise la destruction de blindés dans un rayon de 2 kilomètres. Il est généralement secondé par une lunette thermique MIRA permettant la détection infra-rouge et le tir de nuit. Un rack de stockage pour trois missiles supplémentaires est installé à l'arrière. Les Iltis MILAN ont été utilisés aussi bien par l'armée belge que l'armée allemande. Notons que l'implantation du lance-missile (environ 18 kilos) sur l'arceau avait pour fâcheuse conséquence de réhausser dangereusement le centre de gravité du véhicule et de réduire ainsi ses capacités en dévers, voire tout simplement de déteriorer sa tenue de route en toute circonstance !

Et puisque nous parlons de couleurs, voyons justement quelles étaient les peintures de guerre du putois. Si les teintes allant du brun au vert ont évidemment la faculté de bien se confondre avec le décor naturel, elles ont aussi la particularité d'avoir une faible signature infrarouge.

A l'usine d'Ingolstadt, seulement deux couleurs ont été appliquées aux Iltis destinés à la Bundeswehr. Le RAL 6014 (aussi baptisé "olivgrün" ou "gelboliv") fut utilisé durant la période VW1. A partir de 1985 (donc VW2), c'est le RAL 6031 ("bronzegrün") qui fut employé. La simplicité de cette évolution permet donc aujourd'hui, en théorie au moins, de dater avec précision un Iltis.

Le plus connu de ces schémas est appelé "Centre Europe" chez nous, "RBT" (Régions Boisées Tempérées) chez nos cousins québecois ou "NATO-Flecktarnanstrich" chez nos amis allemands (NATO, car il s'agit effectivement d'un schéma de camouflage standard fixé par l'OTAN).

Il est réalisé par l'ajout de motifs bruns (RAL 8027) et noirs (RAL 9021) selon une disposition invariable et clairement spécifiée.

En résumé, lors de la restauration d'un Iltis ex-militaire, il n'est pas rare de devoir gratter deux ou trois couches de peintures successives. Le bon côté de la chose, c'est qu'il s'agit en définitive d'un bon moyen pour retracer, au moins partiellement, l'historique de sa carrière.

Achevons le chapitre des peintures avec celles qui furent disponibles pour la version civile. Aucune teinte métallisée ne fut proposée pour l'Iltis parmi les huit coloris : Blanc Alpes, Beige Colorado, Brun Havane, Jaune Lima, Rouge Mars, Bleu Monaco, Olive (teinte mate) et Vert Sonde. Olive correspond en réalité au RAL 6014 vu précédemment et réservé à la Bundeswehr. Pour les autres nuances, vous pouvez vous reporter au nuancier ASC pour avoir un aperçu.

En mai 2005, au cours d'une discussion à propos de l'Iltis sur nos forums, un membre ASC nous alerte à propos d'un problème structurel sur cet engin. Christian, ancien militaire dans l'armée belge, nous affirme que l'Iltis a une bien fâcheuse tendance à plier sous les contraintes du terrain. Des propos qu'il étaie même d'une photographie prise par ses soins à l'époque.

Pourtant, lors de la préparation de ce dossier spécial, nous découvrons avec une certaine stupeur deux autres témoignages, absolument non concertés, allant dans le même sens ! L'un émane d'un militaire canadien, l'autre d'un militaire belge à nouveau. Et les deux avouent également avoir vu des carrosseries d'Iltis se plier en tout-terrain. Autant dire que l'affaire revêt une autre dimension, puisque comme l'écrivait un grand philosophe : "Un barbu c'est un barbu... Trois barbus c'est des barbouzes !".

C'est seulement à force de longues recherches sur le sujet que nous découvrirons, finalement, une petite information qui aurait pu paraître anecdotique, mais qui s'avère sans aucun doute être la clé du mystère. Figurez-vous que l'usine de Valcourt utilisait des feuilles de tôle brute d'une épaisseur significativement inférieure à celles employées à Ingolstadt ! Voilà que tout devenait limpide. Voilà qui expliquait pourquoi les cas de carrosseries pliées ne concernaient que des Iltis belges ou canadiens (en provenance de l'usine de Valcourt) alors que les versions Volkswagen n'ont jamais souffert de la moindre critique. Voilà qui expliquait pourquoi les Iltis canadiens sont réputés en mauvais état, conduisant les passionnés à s'approvisionner en Allemagne, quitte à payer le prix fort pour avoir une version qui ne soit pas épaisse comme une canisse de bière. Voilà enfin pourquoi il n'est pas nécessaire de se réjouir hâtivement de l'arrivée des Iltis belges sur le marché de l'occasion. Démonstration en photos...

Par la force des choses, l'essentiel de ce dossier est consacré aux versions militaires de l'Iltis. Toutefois, nous ne pouvions pas occulter la version civile, quand bien même elle ne représente qu'une infime partie de la production totale. Y compris en Allemagne, qui est pourtant le marché ayant reçu la majorité de ces Iltis en tenue de ville, un putois civil est considéré comme une voiture rare et désirable. A l'image de ce superbe exemplaire beige Colorado récemment acquis par un passionné allemand :

Volkswagen engagea quatre Iltis au Paris-Alger-Dakar de 1980. Avec un succès indéniable puisque, non seulement les quatre engins rallieront l'arrivée, mais aux première, seconde, quatrième et neuvième places. Soulignons que cette neuvième place sera remportée avec l'Iltis d'assistance ! Roland Gumpert lui-même, qui était aux commandes de ce putois, s'avouera étonné de réaliser un aussi bon résultat avec un Iltis chargé à bloc de pièces de rechange et qui n'avait aucune autre prétention que d'assister ses compères. Nous ne nous étendrons pas davantage sur ce chapitre que nous avons par ailleurs largement développé dans un précédent article consacré à Jean Ragnotti (cliquer ici pour relire). On y ajoutera simplement quelques propos recueilli auprès de Patrick Zaniroli, pilote du n°136 : "Mon Iltis était strictement de série, à part un arbre à cames et un carbu plus gros. Cette voiture est incassable de série."

Moteur : du solide.

Côté mécanique en revanche, le 1,7 litre répond sans souci aux critères qui font la réputation justifée de fiabilité des blocs Audi-VW. Même si chaque Iltis a dû, un jour ou l'autre, passer entre les mains de bidasses peu précautionneux, il est bien rare que le moteur conserve de graves séquelles.

Electricité : attention aux bidouilles.

Comme on l'a dit, les Iltis militaires sont aux normes OTAN à savoir en 24 volts. Ce qui bien entendu implique que les éléments électriques de rechange ne peuvent être trouvés que dans les stocks militaires, à des tarifs rarement comparables à ceux de leurs homologues 12 volts. Raison pour laquelle, beaucoup des premiers propriétaires civils ont été tentés de passer tout ou partie du faisceau et des organes en 12 volts. C'est bien là que commence la fête à Neuneu. Si certaines modifications ont été faites avec bon sens (et avec un schéma en archives), il y a eu aussi beaucoup de bidouillages de fortune qui, en cas de panne à venir, vous promettront de nombreuses heures d'amusement. Il est donc intéressant de bien inspecter ce point particulier et de bien se faire expliquer par le vendeur ce qui a été fait en la matière.

Transmission : indestructible.

Le terme n'est pas usurpé. A l'instar de nos quattro première génération, la chaîne cinématique de l'Iltis est quasiment in-des-truc-tible. Le seul élément qui méritera d'être vérifié est l'embrayage. Non pas qu'il soit fragile, puisque identique à celui des 100 type 43 sur lesquelles il peut atteindre les 250 000 voire plus, mais il a simplement dû encaisser davantage de contraintes sur l'Iltis (évolution tout-terrain, charges remorquées et embarquées, etc.)

Decret du 23 novembre 2005 : intox.

Il s'agit du fameux décret relatif à la détention de véhicules militaires de collection qui, par manque de clarté, a déclenché un véritable tollé dans la communauté de l'automobile ancienne. Au moment de sa parution, beaucoup ont cru comprendre que ces véhicules militaires allaient être déclarés en 2ème catégorie, c'est à dire considérés comme armes de guerre. A ce titre, il allait falloir déclarer la détention de tels engins en Préfecture afin de procéder à leur destruction pure et simple. Finalement, devant une telle levée de boucliers, le Ministère de la Défense et celui de l'Intérieur ont bien clarifié les choses : les véhicules du type Dodge ou Jeep (donc Iltis) ne sont évidemment pas concernés par le décret du moment qu'ils sont exempts d'armements. Les passionnés d'Iltis peuvent donc dormir sur leurs deux oreilles et remettre à plus tard l'angoisse de voir leur engin pilonné sur décision préfectorale.

Disponibilité des pièces.